CPCD80A型叉車液壓系統油溫過高的原因分析及其改進
我廠生產的CPCD80A型叉車在使用過程中發(fā)現在短時間內液壓油溫升至100℃以上，造成轉向液壓缸工作異常，轉向器卡死等故障。
1 液壓系統油溫過高的分析
    液壓系統產生的熱量主要來源于液壓元件自身壓力損失產生的熱量以及執(zhí)行元件工作時產生的熱量。現對液壓系統作如下分析：
    (1) CPCD80A型叉車液壓系統齒輪泵工作輸出流量為158Umin；從齒輪泵的出口至單穩(wěn)分流閥的管路通徑過小，致使油液流經管路時沿程局部阻力損失過大。
    (2)液壓油箱的設計容量偏小，且布局不合理，通風不好，油箱約有1／3的表面積被蓄電池箱掩蓋，而且油箱的進出油口間距過小，油液在油箱內得不到充分、有效的循環(huán)，影響了散熱效果。
    (3)液壓系統中未安裝液壓油冷卻裝置，單靠輸油管路及油箱的表面積來散熱，其散熱效果十分有限，特別是在高溫環(huán)境下工作時，表現尤為突出。
    (4) 執(zhí)行元件中的轉向液壓缸結構設計不合理，活塞桿支承環(huán)及活塞支承環(huán)均采用尼龍材料，且支承環(huán)與缸體及活塞桿的接觸面積偏大。當油溫過高時，支承環(huán)受熱膨脹，加之尼龍材料熱膨脹系數較大，以致運動件之間的配合間隙變小，油膜被破壞，從而出現支承環(huán)與缸體及活塞桿卡死，發(fā)出異常響聲，油溫急劇升高。
2 改進措施
    (1) 增加齒輪泵出口至單穩(wěn)分流閥管路的通徑，由φ18mm加大到φ25mm，使油流在管內的流出速度由原來的10.3m/s降至5.3m/s，大大減少了油液流經管路時的壓力損失，同時降低了振動和噪聲。
    (2)在不改變車架整體結構的同時，將蓄電池箱向前移動，省出的空間用于增加油箱的容積，油箱的容量由原來的100L加大到150L：另一方面改變油箱的進出油口之間距離，由原來的300mm增加到800mm，確保了油液在油箱內能夠得到充分的循環(huán)，不僅增加了油箱的散熱面積，而且也改善了油箱的散熱效果。
    (3) 將變矩器油散熱器改作液壓油散熱器，設置在轉向器回油油路中，其安裝位置不變，由發(fā)動機風扇強制冷卻。變矩器的散熱采用柳工省鳳陽水箱廠生產的油水合一散熱器與發(fā)動機共同使用，安裝在液壓油散熱器后面，位置與改動前一致；其水箱散熱面積為22．5m2，油散熱面積為6m2，確保發(fā)動機及變矩器油液的散熱效果。
    (4)改變轉向液壓缸的結構，采用QT40—10球墨鑄鐵導向套支承替代原導向套內的尼龍支承環(huán)，另增加一個斯特封密封件，同時將活塞支承環(huán)寬度由34mm改為28mm。
    改進后對系統進行檢測，(1)先對改進后的轉向液壓缸進行單元試驗，把改進后的轉向液壓缸裝在叉車轉向橋體上將油液逐漸強制加熱至120℃以上，此時轉向液壓缸工作正常、無異響現象；(2)對整機液壓系統壓力損失進行測試，在無載工況下齒輪泵出口壓力由原來的2.0MPa降至1.5MPa,減少了液壓系統的阻力損失和發(fā)熱；(3)對整機按照平衡重式叉車整機實驗方法JB/T3300—1992標準進行整機熱平衡試驗，整機運行1h 42min后液壓油在接近90Y時趨于平衡，且發(fā)動機水溫及變矩器油溫均在正常工作溫度范圍內。